Povestea lui Andrei Bellu, românul care s-a confruntat cu ego-ul lui Schumacher și l-a învățat pe BMW M3 E30 să frâneze

Și-a început cariera la Dacia și s-a pensionat la BMW. Se numește Andrei Bellu și este românul care a contribuit la dezvoltarea primului BMW M3 și la introducerea ABS-ului la Le Mans.

„Andreas sau Andrei?” Până să întreb eu asta, un domn cărunt intră relaxat în restaurantul de la primul etaj al complexului BMW Welt. Salută zâmbitor, strânge ușor mâna fiecăruia și caută să se așeze între noi. Rămân cu gura căscată: un român care vorbește limba natală perfect, deși a plecat de mai bine de 30 de ani din țară. Un român cu o poveste senzațională, care te prinde și nu îți mai dă drumul decât după trei ore în care i-ai sorbit fiecare cuvânt.

În România, pilotajul e ca lăutaria

Andrei Bellu a fost norocos încă de mic. Tatăl său și-a cumpărat prima mașină când avea doar 16 ani. Ca și acum, toată lumea își putea obține permisul la 18 ani. El însă avea acces la această lume a automobilului mai devreme.

În primii ani la Dacia testam mașinile pe autostrada A1. La kilometrul 80, benzile erau unite și se zicea că e pistă de aterizare, lungă de 4 kilometri. Acolo vedeam câte secunde fac de la 0 la 100 de km/h. Mai ales noaptea

„Puteam să scot mașina din garaj, să o bag în garaj. Puteam să o gresez. Era un Moskvich 407 cu 24 de puncte de gresare. Aveam și un garaj în care puteam să-mi petrec timpul. Iarna pe străzile din jurul casei puteam să fac un derapaj controlat. Să mă joc, să încerc. E drept că astfel, învățam să conduc mașina cum învață lăutarul să cânte la vioară. După ureche. Nu aveam profesori, nu făceam școli de pilotaj.”

Erau piloți de încercare pe drumuri publice. Traficul le permitea asta. Nu aveau înțelegeri cu Miliția acelor vremuri. Se știa însă că Dacia verde pe care o vedea totată lumea pe autostradă face încercări. Era singura Dacie verde de la acea vreme, iar Bellu o primise pentru că lucra la un tip de suspensie anti-dive.

Nici oamenii nu erau întru totul pregătiți pentru competiție. Soția lui înțelesese pasiunea pentru mașini. Ba mai mult, cronometra turele lui Andrei sau pregătea mâncare pentru mica lor echipă. Hotelul lipsea din peisaj. Stăteau la cort și mergeau la competiție cu mașinile de concurs.

Anii de ucenicie la Dacia

Uzina Dacia i-a servit lui Andrei Bellu drept rampă de lansare. Se întâmpla imediat după ce absolvise Facultatea de Mecanică, Secția de Motoare. La Dacia însă, a trebuit să se ocupe de prototipuri și suspensiile lor. „Ăsta a fost și norocul meu. Mi-a lărgit orizonturile.”, susține Bellu, convins că aici începe cariera sa de succes. Era anul 1971 și tânărul Andrei începea să lucreze la suspensia și amortizoarele vechiului Dacia 1300, nutrind la un loc liber în echipa de motoare. Așteptarea a fost zadarnică și acum, la peste 60 de ani, Bellu recunoaște că singurele motoare pe care le-a făcut au fost cele de pe mașinile sale de curse.

Își aduce aminte de programul de testare a suspensiilor, care presupunea parcurgerea unui traseu de 450 de kilometri, în opt ore. Erau alese cele mai frumoase și mai selective drumuri din țară, ajungând pe la Câmpulung, Curtea de Argeș și Câineni.

După ce a terminat cu testarea și omologarea prototipurilor, Andrei Bellu ajunge la proaspăt formatul Institut de Cercetare și Proiectare Automobile. În tot acest timp își hrănește pasiunea pentru motorsport îngrijindu-se de evoluția sa competițională.

De fapt, munca la Dacia era doar o modalitate de a-l menține aproape de ceea ce visa: să concureze. La început, fără să existe o secție de competiții sau o echipă a uzinei, Bellu și mai mulți entuziaști își dedicau timpul liber competițiilor. Alergau cu bani din buzunar și se mai ajutau din când în când de piese pe care le cumpărau din afara țării.

Frustrarea și plecarea din țară

„În Germania am plecat în anul 1980. Nu mi-am dorit asta inițial. Am făcut-o ca urmare a unei deceptii profunde. A fost o reacție de frustrare la un episod petrecut cu un an în urmă. A fost și o decizie grea pentru că știam că pierd tot aici, iar șansele de a continua ce făceam în România erau infime.”

Totul începea în `79 după ce câștiga Campionatul Național și Marele Premiu al Bucureștiului. La două săptămâni distanță îl aștepta campionatul țărilor Socialiste, organizat la Albena.

Șeful federației de atunci îl felicită pe podium și îi spune „Ne vedem la Albena”. Bellu îi explică că trebuie să schimbe motorul, suspensia, carburatorul, fiind vorba de grupe diferite. „Fă-ți mașina, că pleci. Îți promit eu”, vine răspunsul oficialului. „Ei bine, n-am plecat”, spune Bellu, cu o ușoară grimasă la amintirea acelei perioade. Un nod în gât pare să-l încurce, dar continuă: „Am mers cu mașina la București și toată echipa mea aștepta să-mi vină mie pașaportul. Nu mi-a venit. Nu știu nici măcar astăzi motivul.”

Acela a fost momentul în care a decis să părăsească țara. Era cu un an înainte de plecare. Soția, cu rude în Bundesrepublik, a plecat împreună cu el și au luat-o de la zero. S-a gândit să își încerce norocul în ceea ce știa să facă mai bine. Nu a stat pe gânduri și și-a imaginat un viitor în interiorul unei companii auto germane.

Cum s-a angajat la BMW

Mi-am făcut un CV. Ăsta sunt eu, asta știu să facă, asta mi-ar plăcea să fac. Aveți treabă pentru mine?

Andrei Bellu își începe cariera germană cu un CV trimis celor de la Volkswagen, Mercedes și BMW. Ar fi putut să ajungă la Mercedes, unde se dorea construirea unui 190 pentru raliu, destinat a ajunge în mâinile lui Walter Rohl. Programul a fost însă abandonat pentru că mașina nu ar fi avut nici o șansă.

Și Volkswagen l-a dorit la venirea sa în Germania, însă departamentul de Resurse Umane a privit cu scepticism faptul că venea din Estul Europei. În iarna dintre 1981 și 1982, Bellu primește un telefon. BMW îl chema să i se alăture. Românul nostru ajungea la BMW într-o perioadă tulbure, chiar după plecarea lui Jochenn Neerpasch, omul care pusese bazele diviziei motorsport și culesese laurii cu legendarul M1 la mijlocul anilor `70.

BMW Motorsport imediat după dificultațile financiare cauzate de programul Procar. Și pentru că poșta lui nu mai fusese citită cu lunile, „printre hârțoagele de acolo, viitorul meu șef găsește și scrisoarea mea. Mă sună. Își cere scuze pentru răspunsul venit cu două luni mai târziu și mă întreabă dacă mai sunt interesat. Am acceptat imediat și am fugit la Munchen”, mărturisește Bellu.

Amintiri despre „copilul său”, BMW M3 E30

La început, lucrurile s-au copt la foc mic. Inginerul român a trebuit să facă partea de motorsport în paralel cu dezvoltarea pentru vehiculele de stradă. A lucrat la vechiul BMW E24, strămoșul actualului Seria 6. Și tot atunci s-a ocupat de frânele și ABS-ul modelului M635i, un coupe de performanță echipat cu motorul de 286 de cai putere al legendarului M1.

După părerea mea, prototipurile trebuiau să rămână și în serie. Pentru că preferam să nu arate ce are sub capotă.

A trecut apoi la proiectul care îi va marca viața și cariera: M3 E30, poate cel mai popular model de performanță din istoria diviziei M. Aici, Andrei Bellu a lucrat la frânele, ABS-ul și ambreiajul lui M3 E30. Și tot el a fost inginerul care a plecat cu două prototipuri în nordul înghețat pentru testele de iarnă. „O parte din test era drumul până acolo. Nu e tocmai ușor să ajungi în nordul Suediei cu o mașină de încercare. Spre exemplu, ne-am oprit undeva să mâncăm. După o oră și jumătate, la -30 de grade, motoarele s-au răcit. Am dat la automat, dar nu mai pleca mașina. Ridic capota. Mirosea puternic a benzină. Noroc că nu am luat foc. La un ventil de injecție o garnitură crăpase. Din fericire aveam piese de schimb la noi și am înlocuit-o”. Povestește cu pasiune, gesticulând și trasând în aer harta mișcărilor pe care le-a făcut atunci, la -30 de grade.

ABS-ul pentru DTM, dezvoltat pe ascuns

Bellu recunoaște că limitele sale țin de electronică. „Pot să îi spun programatorului ce aș vrea să facă mașina. Însă cum reușește el să îndeplinească ceea ce îi cer eu, rămâne un mister pentru mine.” Nu este un fan al sistemelor electronice, dar le vede utilitatea. Ba chiar își aduce aminte că a demonstrat-o ingenios atunci când contextul a cerut-o.

Dezvoltarea a început pe ascuns, pentru că șeful BMW Motorsport de la acea vreme era de părere că un pilot de curse trebuie să știe să frâneze. În concepția lui, un pilot nu avea nevoie de ABS.

ABS-ul avantajează în competiții. Iar în cazul unei mașini cu propulsie spate e și mai important. Andrei Bellu este românul care a forțat introducerea ABS-ului la Le Mans. Mașina era un McLaren F1, cu motor, frâne și aerodinamică dezvoltate de BMW.

Ideea de a introduce ABS a venit însă mai devreme, încă de pe când BMW alerga în DTM cu M3 E30. Știa pe atunci că Mercedes folosește tehnologia și a propus preluarea ei.

La sfârșitul perioadei de testare, în cadrul unor sesiuni de încercare susținute la Rijeka, în Croația, Andrei Bellu recunoaște că a reușit să-i manipuleze pe superiori pentru a adopta ABS-ul. „Aveam două mașini, una cu ABS și una fără. Avem și patru piloți, cei mai buni în acel moment și cu renume. Paul Rosche, șeful diviziei motorsport de atunci, habar nu avea de ABS-ul nostru. Fiecare pilot a avut ocazia să meargă cu cele două mașini, iar seara am făcut o ședință. Toți piloții au optat atunci pentru ABS.”

Confruntarea cu Michael Schumacher

Schumacher e ca un violonist: poate să inventeze un ton fără să se uite. Aici se vede diferența dintre un lăutar și un violonist care a studiat mult înainte să cânte.

Inevitabil ajungem și la Formula 1 și la regretul românului că nu a reușit să interacționeze prea mult cu Marele Circ. Îl apreciază însă pe cel mai mare pilot al tuturor timpurilor, Michael Schumacher, față de care își exprimă susținerea și pe care îl caracterizează ca pe un om de geniu, cu o memorie senzațională, un adevărat aparat de telemetrie uman.

După câteva secunde în care se pierde printre șirul anilor, românul își aduce aminte și de un conflict personal pe care l-a avut cu Schumacher. Era prin 1989, într-o cursă de DTM. Pentru echipa condusă de Bellu alerga Johnny Ceccoto, un venezuelean născut din părinți italieni. Conducea campionatul și avea șansa să-l câștige, însă era amenințat de pilotul Mercedes, Klaus Ludwig.

Confruntarea cu Michael Schumacher

Schumacher e ca un violonist: poate să inventeze un ton fără să se uite. Aici se vede diferența dintre un lăutar și un violonist care a studiat mult înainte să cânte.

Inevitabil ajungem și la Formula 1 și la regretul românului că nu a reușit să interacționeze prea mult cu Marele Circ. Îl apreciază însă pe cel mai mare pilot al tuturor timpurilor, Michael Schumacher, față de care își exprimă susținerea și pe care îl caracterizează ca pe un om de geniu, cu o memorie senzațională, un adevărat aparat de telemetrie uman.

După câteva secunde în care se pierde printre șirul anilor, românul își aduce aminte și de un conflict personal pe care l-a avut cu Schumacher. Era prin 1989, într-o cursă de DTM. Pentru echipa condusă de Bellu alerga Johnny Ceccoto, un venezuelean născut din părinți italieni. Conducea campionatul și avea șansa să-l câștige, însă era amenințat de pilotul Mercedes, Klaus Ludwig.

Mărturisește că se simte foarte apropiat de vechea generație M3 E92 și de motorul V8 al acesteia. Însă nu refuză nici propuneri actuale, cum ar fi Seria 1 M, despre care spune, râzând, că este o „catastrofă”, pentru că a fost nevoit să alimenteze prea des. Dar altfel, așa cum au recunoscut toți, este mașina care se apropie cel mai mult de copilul său, vechiul M3 E30.